Transport et urbanisme : la ville en quête de développement soutenable

Auteur(s) :

Laterrasse, Jean

Résumé

Des pistes de réflexion pour promouvoir des villes plus économes en énergie et plus respectueuses de l'environnement afin de participer à la lutte contre le réchauffement climatique. L'auteur propose notamment une méthode pour accompagner la transition urbaine ainsi que des exemples de bonnes pratiques.

Éditeur(s)
- Iste éditions
Date
- 2019
Notes
- Bibliogr. [297]-318. Notes bibliogr. en bas de page. Index
Langues
- Français
Description matérielle
- 1 vol. (X-320 p.) : ill. en coul., graph., cartes, couv. ill. en coul. ; 24 x 16 cm
Collections
- Sciences, société et nouvelles technologies
Sujet(s)
Epoque
- 1990-2020
Lieu
- France
ISBN
- 978-1-78405-560-8
Indice
- 913.24 Mobilités urbaines
Quatrième de couverture
- Dans un contexte où le changement climatique nous oblige à repenser nos représentations. Transport et urbanisme explore différentes pistes pour progresser vers une ville plus économe en énergie et plus respectueuse de l'environnement.
  La planification urbaine a jusqu'ici beaucoup pâti du cloisonnement des connaissances et des pratiques. À partir de ce constat, cet ouvrage a été conçu comme un dialogue entre transport et urbanisme, mais aussi entre sciences de l'ingénieur et sciences sociales. L'analyse systémique et l'approche historique intégrant les enseignements des deux derniers siècles constituent au plan méthodologique le cadre dans lequel se déploie ce dialogue.
  Cet ouvrage s'appuie sur des exemples de bonnes pratiques, identifie un ensemble de leviers d'actions et propose une méthode originale pour orienter et accompagner la transition urbaine qui laisse une large part d'initiative aux acteurs concernés.
Tables des matières
- - Transport et urbanisme
  - La ville en quête de développement soutenable
  - Jean Laterrasse
  - ISTE
  - Avant-propos1
  - Chapitre 1. Ville et complexité : comment démêler l'écheveau ?3
  - 1.1. La pensée systémique et son contexte historique3
  - 1.2. L'approche système5
  - 1.3. Méthode analytique et méthode systémique : opposition ou complémentaire ?7
  - 1.4. Transdisciplinarité de la notion de système et présentation d'une typologie de la complexité8
  - 1.5. La notion de variété12
  - 1.6. Des clés pour analyser un système : fonctions et structures15
  - 1.6.1. La notion de fonction15
  - 1.6.2. La notion de structure17
  - 1.7. De la description à l'analyse et à l'action : l'exemple des organigrammes19
  - 1.8. Notion de modèle et modélisation systémique21
  - 1.9. Une application de l'analyse systémique : l'étude des rapports entre réseaux de transport et territoire24
  - 1.10. L'action comme méthode de connaissance28
  - Chapitre 2. Urbanisme et trame urbaine : l'émergence de la fonction circulatoire31
  - 2.1. Les premières trames urbaines : deux schémas fondateurs31
  - 2.2. L'avènement de la fonction circulatoire34
  - 2.2.1. De puissants changements à l'oeuvre34
  - 2.2.2. Cerdà, le théoricien34
  - 2.2.3. Haussmann, la réaliste35
  - 2.3. Les effets de la mécanisation des moyens de transport37
  - 2.3.1. La ville linéaire d'Arturio Soria y Mata38
  - 2.3.2. Les cités-jardins39
  - 2.4. Les transports urbains : un développement chaotique41
  - 2.4.1. Un service d'intérêt public41
  - 2.4.2. La mécanisation42
  - 2.5. L'avènement de la traction électrique et son succès avec la construction du métro de Paris43
  - 2.5.1. L'accident fondateur de la station Couronnes44
  - 2.5.2. La première vague d'automatisation46
  - 2.5.3. Le triptyque de l'innovation : technologies, organisation, métiers47
  - 2.6. Le tramway : de sa disparition en France à sa renaissance48
  - 2.6.1. La période de développement48
  - 2.6.2. Le déclin du tramway50
  - 2.6.3. La résurrection51
  - 2.7. La ville de l'automobile53
  - 2.7.1. L'urbanisme progressiste et la spécification fonctionnelle des espaces53
  - 2.7.2. Les convergences entre fonctionnalisme et naturalisme55
  - 2.8. Vers la ville des transports collectifs ?57
  - 2.8.1. Le « tout automobile » en question57
  - 2.8.2. Le Transport Oriented Development58
  - 2.8.3. La fin des utopies ?60
  - Chapitre 3. L'édification des villes nouvelles : une tentative d'articulation entre réseau de transport et planification urbaine63
  - 3.1. De l'imaginaire des villes nouvelles à leur réalisation64
  - 3.1.1. Le projet initial64
  - 3.1.2. Une nouvelle organisation territoriale69
  - 3.1.3. Le rôle structurant des grandes infrastructures de transport70
  - 3.1.4. Une période riche en innovants70
  - 3.1.5. Une indéniable réussite ?71
  - 3.2. Le cas de Marne-la-Vallée72
  - 3.2.1. L'inscription de Marne-la-Vallée dans l'espace régional73
  - 3.2.2. L'évolution d'ensemble du cadre administratif et institutionnel des villes nouvelles77
  - 3.2.3. Le montage institutionnel spécifique de Marne-la-Vallée78
  - 3.3. Un bilan mitigé81
  - 3.3.1. Une croissance démographique stimulée par la construction de logements82
  - 3.3.2. Activités, emplois et équilibre emplois/actifs dans les villes nouvelles84
  - 3.3.3. L'importance des surfaces dévolues aux activités86
  - 3.3.4. Aires de localisation des emplois et provenance des actifs87
  - 3.3.5. La circulation interne à la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, grande oubliée de la planification urbaine89
  - 3.3.6. Motorisation et desserte de la population par les transports en commun92
  - 3.3.7. La saturation progressive du réseau routier magistral93
  - 3.3.8. Quels enseignements ?94
  - Chapitre 4. Modèles et définitions : changer de paradigme97
  - 4.1. Le modèle de mobilité constitué en France à partir des années 195099
  - 4.1.1. Mobilité et étalement urbain100
  - 4.1.2. Mobilité et marché foncier102
  - 4.1.3. Des caractéristiques spécifiques à la France ?107
  - 4.1.4. Un aménagement formaté par l'usage de la voiture109
  - 4.2. La cohérence et la durabilité de notre modèle de mobilité en question112
  - 4.2.1. Les enseignements de la crise des subprimes115
  - 4.2.2. Rente foncière et pénurie118
  - 4.2.3. L'aggravation des disparités sociospatiales121
  - 4.2.4. Les formes de l'urbanisation en France : des handicaps mais aussi des atouts122
  - 4.3. Retour sur l'urbanisme123
  - 4.3.1. Deux modèles essentiels124
  - 4.3.2. Des modèles aux villes concrètes126
  - 4.3.3. L'urbanisme comme agencement cohérent des lieux des fonctions, des structures, des représentations et des formes129
  - Chapitre 5. Bonnes pratiques et leviers d'action131
  - 5.1. L'influence de la métrique urbaine131
  - 5.1.1. À propos de la notion de forme urbaine131
  - 5.1.2. Villes réelles et approche systémique135
  - 5.2. Innovations et bonnes pratiques136
  - 5.2.1. Les villes européennes138
  - 5.2.1.1. Barcelone : l'héritage de Cerdà138
  - 5.2.1.2. Copenhague : une articulation ancienne et originale entre transports collectifs et urbanisme141
  - 5.2.1.3. Amsterdam : ou comment faire des contraintes un atout145
  - 5.2.1.4. Berlin, Hanovre : la planification à l'allemande148
  - 5.2.2. Le cas nord-américain152
  - 5.2.2.1. Montréal et sa ville souterraine152
  - 5.2.2.2. Les villes des États-Unis156
  - 5.3. Les principaux leviers d'action166
  - 5.3.1. La planification de l'usage des sols et des réseaux de transport167
  - 5.3.1.1. Les apports du TOD168
  - 5.3.1.2. Construire une nouvelle dialectique entre urbanisme et transport170
  - 5.3.2. Les actions spécifiques au transport171
  - 5.3.2.1. L'échelle métropolitaine et les réseaux dits « magistraux »171
  - 5.3.2.2. L'échelle urbaine173
  - 5.3.2.3. Quelle place pour le vélo ?174
  - 5.3.2.4. La logistique urbaine175
  - 5.3.3. Les mesures tarifaires et règlementaires177
  - 5.3.3.1. La question du prix de l'énergie177
  - 5.3.3.2. La tarification de l'usage de l'espace public178
  - 5.3.3.3. La voie règlementaire179
  - 5.3.4. Qu'attendre des nouvelles technologies ?179
  - 5.3.4.1. De nouvelles sources de données179
  - 5.3.4.2. Des effets ambivalents sur les comportements180
  - 5.3.4.3. L'émergence de marchés bifaces181
  - Chapitre 6. Le XXI^e siècle, siècle des banlieues ?183
  - 6.1. Les villes françaises : des progrès indéniables mais un chemin important à parcourir183
  - 6.1.1. Des avancées législatives184
  - 6.1.2. Des résultats tangibles mais des insuffisances et de fortes résistances185
  - 6.2. Les banlieues : caractéristiques, enjeux et éléments de prospective188
  - 6.2.1. Histoire et sémantique188
  - 6.2.2. Les banlieues et la révolution industrielle189
  - 6.2.3. Des maisons ouvrières à la construction des grands ensembles190
  - 6.2.4. Les transports à la peine192
  - 6.2.5. Un réel potentiel pour un développement urbain durable195
  - 6.3. Une réflexion prospective à l'horizon 2050197
  - 6.3.1. Le contexte de l'étude197
  - 6.3.2. Les hypothèses retenues pour la constitution d'un scénario cible199
  - 6.3.3. Méthode utilisée pour la simulation du scénario cible200
  - 6.3.4. Les résultats obtenus203
  - 6.3.5. Les éléments concernant l'équation financière204
  - 6.4. L'articulation transport/urbanisme à l'échelle locale : le cas de la banlieue sud de l'Île-de-France205
  - 6.4.1. Le Trans-Val-de-Marne206
  - 6.4.2. La mise en site propre de la ligne 183209
  - 6.5. Poids et diversité des démarches locales214
  - 6.5.1. Les communes opposées215
  - 6.5.1.1. Le cas de Saint-Maur-des-Fossés215
  - 6.5.1.2. Le cas d'Antony216
  - 6.5.2. Les communes confrontées à un manque de moyens219
  - 6.5.2.1. Le cas de Fresnes219
  - 6.5.2.2. Le cas de Choisy-le-Roi221
  - 6.5.3. Le site propre bonifié : le cas de Vitry-sur-Seine223
  - 6.5.3.1. La RD5, axe de transport et d'urbanisation225
  - 6.5.3.2. L'exemplarité et ses limites228
  - 6.5.4. Quels enseignements ?230
  - Chapitre 7. Méthodes et outils pour la transition urbaine235
  - 7.1. Transition urbaine et prospective235
  - 7.2. Une démarche itérative et interactive237
  - 7.3. Approches backcasting et forecasting240
  - 7.4. Élaboration d'un cadre conceptuel pour l'évaluation et le suivi du processus de transition (approche backcasting)241
  - 7.4.1. L'importance du diagnostic territorial241
  - 7.4.2. La construction d'un ensemble complet et cohérent d'indicateurs242
  - 7.4.2.1. Le rôle de l'homme d'étude dans la mise en oeuvre de la méthodologie243
  - 7.4.2.2. La construction du référentiel d'évaluation244
  - 7.4.2.3. Exemple d'application : élaboration d'un modèle conceptuel et d'un schéma schéma d'indicateurs pour la planification territoriale245
  - 7.4.2.4. La restitution des résultats obtenus pour les différents critères et la question de leur éventuelle agrégation250
  - 7.4.3. Les avantages du cadre conceptuel proposé251
  - 7.5. Les méthodes d'évaluation252
  - 7.5.1. Les méthodes basées sur l'analyse du cycle de vie (ACV)252
  - 7.5.1.1. Les approches sectorielles255
  - 7.5.1.2. Les approches ACV à l'échelle quartier259
  - 7.5.2. Les méthodes socio-économiques261
  - 7.5.2.1. La méthode ACB261
  - 7.5.2.2. Description et apports de la méthode ACB263
  - 7.5.2.3. Les limites de la méthode ACB265
  - 7.5.2.4. Les autres méthodes socio-économiques267
  - 7.6. Les modèles transport et la difficile question de la prévision de la demande270
  - 7.6.1. L'effet rebond270
  - 7.6.1.1. Ses expressions concrètes270
  - 7.6.1.2. Effet rebond et prospective272
  - 7.6.2. Les modèles transport274
  - 7.6.2.1. Une palette scientifique et informatique progressivement constituée274
  - 7.6.2.2. Des modèles offre-demande275
  - 7.6.2.3. Une capacité informatique en fort développement276
  - 7.6.3. Les modèles « usage des sols » (Land Use)277
  - 7.6.3.1. Une structure complexe279
  - 7.6.3.2. L'introduction de la dimension énergie282
  - 7.6.3.3. Quelles perspectives pour l'évaluation prospective du caractère soutenable du développement urbain ?284
  - Conclusion287
  - Liste des acronymes293
  - Bibliographie297
  - Index319
Origine de la notice:
- Electre