La maîtrise des compétences de l'équipage du navire marchand pour la prévention des dommages : une prérogative de l'armateur

Auteur(s) :

Butaeye, Étienne (1983-....) Découvrir l'auteur

Résumé

La complexité de la conduite du navire marchand, impose aux opérateurs d'avoir des connaissances approfondies dans des domaines très variés. La standardisation de la formation maritime au niveau international, par la convention STCW, est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l'expédition maritime. Mais il n'est pas suffisant. L'armateur est l'acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l'encadrement de l'exploitation du navire et dans la mise en place d'une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maitriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l'armateur sera soumis, lorsqu'il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées, lui permettra d'accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche levé, du moins partiellement, si des manquements personnels contributifs au dommage causé sont retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d'une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaitre comme un facteur démobilisant dans l'objectif de maitriser l'élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime.

Éditeur(s)
- Presses universitaires d'Aix-Marseille
- Service impr. Université d'Aix-Marseille
Date
- 2020
Notes
- La couv. porte en plus : "droits maritime, aérien et des transports"
- En appendice, choix de documents
- Bibliogr. et webliogr. p. 497-522. Index
Langues
- Français
Description matérielle
- 1 vol. (537 p.) : ill. en coul. ; 25 cm
Collections
- Collection du Pôle transports
Sujet(s)
ISBN
- 978-2-7314-1163-8
Indice
- 629.5 Transport maritime, construction navale, transport fluvial
Quatrième de couverture
- La complexité de la conduite du navire marchand, impose aux opérateurs d'avoir des connaissances approfondies dans des domaines très variés. La standardisation de la formation maritime au niveau international, par la convention STCW, est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l'expédition maritime. Mais il n'est pas suffisant. L'armateur est l'acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l'encadrement de l'exploitation du navire et dans la mise en place d'une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs.
  Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l'armateur sera soumis, lorsqu'il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées, lui permettra d'accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche levé, du moins partiellement, si des manquements personnels contributifs au dommage causé sont retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d'une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l'objectif de maîtriser l'élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime.
  Le présent ouvrage a reçu le Prix Christian Scapel de la Faculté de droit et de science politique d'Aix-Marseille.
Tables des matières
- - La maîtrise des compétences de l'équipage du navire marchand pour la prévention des dommages
  - Une prérogative de l'armateur
  - Étienne Butaeye
  - Presses universitaires d'Aix-Marseille - 2020
  - Remerciements7
  - Préface9
  - Liste des abréviations11
  - Sommaire15
  - Première partie
    Les sources de la compétence des équipages
  - Titre I. La standardisation de la formation maritime39
  - Chapitre I. Une normification de l'élément humain... sans l'élément humain41
  - Section I. Les évolutions dans l'exploitation des navires41
  - I. Le navire mécanisé, centre de tous les intérêts42
  - A. Les marins, acteurs historiques du perfectionnement des sciences nautiques42
  - 1. Les premières techniques de navigation42
  - 2. Vers une navigation hauturière plus aboutie44
  - B. La révolution industrielle ou la déshumanisation du transport maritime48
  - 1. L'avènement de la mécanisation, un désintérêt de plus en plus marqué pour les aspects humains de l'exploitation des navires48
  - 2. La déshumanisation du transport maritime à l'épreuve du naufrage du Titanic51
  - II. La constitution d'un terreau favorable à la paupérisation des équipages53
  - A. L'absence de réglementation contraignante en matière de sécurité maritime compensée par un engagement des pays à forte tradition maritime53
  - 1. Un cadre réglementaire de portée et de contenu limités53
  - 2. Une implication sans faille des États traditionnellement maritimes56
  - B. La dégradation des compétences des équipages par le délitement de l'intérêt commun59
  - 1. L'apparition d'acteurs extérieurs au schéma d'armement traditionnel : les États de libre immatriculation59
  - 2. Le déclenchement de la paupérisation des compétences des équipages par l'ouverture du marché de la main-d'oeuvre maritime62
  - Section II. Le double objectif de la convention STCW : standardiser la formation et les processus administratifs64
  - I. Un consensualisme limitant la portée de la convention STCW64
  - A. Les travaux préparatoires et l'adoption du texte64
  - B. Un texte de portée limitée66
  - II. La standardisation de la formation technique69
  - A. Champ d'application70
  - 1. Notion de gens de mer et de marins70
  - 2. Un programme obligatoire de formation modulé par les fonctions visées72
  - a. La formation pour les gens de mer marins en vue d'assurer une fonction principale72
  - b. Les formations spécifiques en vue d'assurer une fonction complémentaire73
  - c. La formation applicable à tous les gens de mer73
  - 3. Vers un équipage qualifié et quantifié74
  - B. L'attribution de compétences techniques préventives et curatives76
  - 1. Des compétences dans la conduite du navire - l'exemple de la planification76
  - 2. Des compétences dans les situations d'urgences - l'exemple de la lutte contre les incendies79
  - III. La standardisation des processus administratifs : rendre légitimes certains États laxistes ?83
  - A. L'uniformisation de la délivrance des brevets84
  - B. La diversité des contrôles de l'application de la convention STCW87
  - 1. Des contrôles de l'OMI insuffisants87
  - 2. Des initiatives régionales91
  - Chapitre II. Une approche nouvelle recentrée sur l'élément humain97
  - Section I. Les travaux sur la réflexion personnelle de l'opérateur99
  - I. La compréhension du fonctionnement cognitif de l'opérateur100
  - A. Réinventer la relation homme-machine100
  - 1. La construction d'une relation efficace100
  - a. Une relation initialement contreproductive100
  - b. Une formation au double objectif, l'exemple du Royal Majesty102
  - 2. L'utilisation de ses ressources dans la conduite automatisée104
  - a. L'importance de la priorisation105
  - b. Une implication permanente106
  - B. Établir un nouveau rapport à l'erreur107
  - 1. Une connaissance assumée de ses limites108
  - a. Le droit de ne pas savoir en réponse à l'ambition excessive108
  - b. Influences de l'expérience sur la confiance en soi110
  - 2. Détecter, accepter et maîtriser ses erreurs112
  - a. Une politique de formation moins stigmatisante112
  - b. La détection des chaînes d'erreurs113
  - C. Travailler sur la représentation mentale de l'opérateur114
  - 1. La construction de modèles mentaux par l'expérience115
  - 2. Le concept de situation awarness117
  - 3. Représentation mentale et condition physique de l'opérateur119
  - II. La formation de l'opérateur aux facteurs humains par la simulation121
  - A. Cadre normatif121
  - B. Une expertise professionnelle naissante123
  - Section II. Les facteurs humains et la simulation dans la prévention des abordages125
  - I. La convention COLREG 72, placer l'humain au coeur du système126
  - A. Pour couvrir toutes les situations de navigation126
  - B. Pour interpréter des règles relatives128
  - 1. La portée limitée de la notion de privilège128
  - a. Privilège n'est pas priorité128
  - b. Le paradoxe du navire privilégié129
  - 2. Une relativité délicate à appliquer130
  - II. Simulateur et formation en matière de prévention des abordages131
  - A. Cadre réglementaire131
  - B. Avantages de la solution132
  - 1. Des mises en situations modulables132
  - 2. Apprivoiser la tolérance à l'erreur de COLREG134
  - 3. S'adapter au paradoxe du navire privilégié135
  - C. >Une solution incomplète136
  - Section III. L'intégration de l'opérateur dans un équipage139
  - I. Un obstacle à une intégration réussie : la communication139
  - A. La problématique du multilinguisme140
  - B. Communication et hiérarchie - une difficile cohabitation142
  - C. Les effets du multiculturalisme sur la communication143
  - II. Un outil pour un équipage synergique : le Bridge Ressource Management144
  - A. Cadre réglementaire145
  - B. Les axes de travail du BRM146
  - 1. Sensibiliser les opérateurs au travail en équipe146
  - 2. Travailler sur la problématique du leadership147
  - 3. La passerelle synergique148
  - Titre II. La diversité des politiques d'armement151
  - Chapitre I. Des stratégies d'armement choisies153
  - Section I. Le choix du pavillon, une perte de contrôle des compétences des équipages ?153
  - I. Le renversement du cadre de l'attribution d'un pavillon154
  - A. Le maintien de la souveraineté des États du pavillon dans les conditions d'immatriculation des navires154
  - B. Le lien substantiel : de la condition à la conséquence de l'immatriculation157
  - II. Une maîtrise des compétences des équipages proportionnelle à la réalité du lien entre l'État du pavillon et l'armateur160
  - A. Les risques induits par le choix d'un pavillon sans « lien réel » avec le navire161
  - 1. Le principe de reconnaissance des systèmes de formation et de délivrance des brevets d'États tiers par l'État du pavillon162
  - 2. Un principe discutable164
  - a. La fiabilité limitée de la liste blanche de l'OMI164
  - b. Des États du pavillon incapables d'assumer personnellement les contrôles des navires qu'ils immatriculent165
  - c. La reconnaissance de systèmes complexes de délivrance de brevets et de formation maritime167
  - 3. Les avantages d'une relation étroite entre l'État du pavillon et l'armateur169
  - III. Le choix d'un pavillon favorisant les équipages cosmopolites170
  - A. La conception traditionnelle : une philosophie dépassée171
  - 1. La nationalité de l'équipage, partie intégrante du lien substantiel171
  - a. La préservation d'un savoir-faire171
  - b. Une réglementation protectrice : l'exemple français173
  - 2. Rendre le pavillon traditionnel plus compétitif : les registres alternatifs175
  - B. Un travail des armateurs sur la compatibilité des équipages179
  - 1. La confrontation de cultures variées179
  - a. Les grandes familles culturelles180
  - b. Le paradoxe français181
  - c. Les conséquences de l'incompatibilité culturelle182
  - 2. Des stratégies facilitant la synergie de l'équipage184
  - Section II. Le choix de la délégation du recrutement de l'équipage, un dangereux éclatement de la gestion du navire186
  - I. L'encadrement de l'activité de manning187
  - II. La liberté contractuelle comme fondement de la relation armateur - crewmanager191
  - A. Une obligation élémentaire pour le crewmanager : fournir un équipage adapté191
  - B. Une obligation pour l'armateur : s'investir dans le choix et la relation avec le crewmanager193
  - 1. L'importance du choix de la société de management194
  - a. Le choix d'une société certifiée ISMA194
  - b. Le choix d'une société auditée par l'armateur195
  - 2. L'importance de l'investissement de l'armateur dans l'élaboration du contrat197
  - 3. Une implication contre-nature198
  - III. La complexification de la gestion humaine200
  - Chapitre II. Des stratégies d'armement imposées205
  - Section I. Replacer l'armateur au centre de la gestion de ses navires : le code ISM206
  - I. Un cadre réglementaire volontairement succinct mais contrôlé206
  - A. L'implication des armateurs dans l'élaboration de leur propre stratégie d'exploitation206
  - 1. Les origines du Code ISM207
  - 2. Les objectifs du Code ISM208
  - 3. Les aspects pratiques de la mise en oeuvre du Code210
  - a. L'identification de la « compagnie » au sens du Code ISM210
  - b. Une relation terre - navire repensée213
  - B. Une mise en oeuvre contrôlée214
  - 1. Les contrôles par l'État du pavillon214
  - 2. Les contrôles par les États du port216
  - a. L'inspection initiale217
  - b. L'inspection approfondie218
  - c. Des conséquences limitées sur la politique de l'armateur220
  - II. Une ambition : la maîtrise des compétences des équipages221
  - A. Par une politique de l'emploi adaptée222
  - 1. Le recrutement, clé de voute d'une stratégie d'armement réussie222
  - 2. La sensibilisation à la politique sécuritaire de l'armateur, pilier d'une mise en oeuvre du SMS réussie225
  - B. Par le développement encadré des compétences228
  - 1. L'intégration des compétences dans un environnement particulier : les familiarisations229
  - 2. Le développement des compétences par les exercices231
  - 3. Une utilisation rationalisée de ses compétences234
  - 4. Les effets boomerang de la mise en oeuvre du Code ISM236
  - a. Se focaliser sur la seule conformité administrative236
  - b. L'inhibition de l'esprit critique des opérateurs238
  - Section II. Impliquer l'armateur dans l'amélioration des compétences par la formation continue240
  - I. Un principe encadré : le droit à la formation continue241
  - A. Par les conventions internationales242
  - B. Par les dispositions impératives des réglementations nationales : l'exemple français244
  - 1. La formation continue encadrée par le droit du travail244
  - a. La coexistence de plusieurs régimes sur un même navire245
  - b. Une obligation fondamentale : l'adaptation du salarié247
  - c. Une organisation de la formation continue complexe249
  - 2. Des dispositions particulières : les accords collectifs251
  - II. Une liberté de mise en oeuvre254
  - A. Une stratégie de formation dimensionnée par l'armateur255
  - 1. L'intégration des fonctions de la formation continue à la stratégie de l'armateur256
  - 2. Une stratégie de formation continue à l'épreuve des difficultés de mise en oeuvre258
  - 3. L'élaboration d'un plan de développement des compétences260
  - B. Des solutions sur mesure262
  - Seconde partie
    L'équipage à l'origine d'un dommage, la responsabilité civile de l'armateur
  - Titre I. L'armateur soigneux dans la composition des équipages, un régime de responsabilité protecteur269
  - Chapitre I. Les obligations de l'armateur271
  - Section I. L'identification de l'armateur dans des organisations d'exploitation complexes272
  - I. Aperçu historique des entreprises d'armement272
  - II. Une identification rendue difficile par les modes d'exploitation modernes274
  - A. Les accords contractuels emportant la qualité d'armateur274
  - B. Les accords contractuels entraînant l'éclatement de la qualité d'armateur278
  - 1. L'affrètement à temps, un partage de la qualité d'armateur ?278
  - a. Un partage de la gestion du navire278
  - b. Des pouvoirs limités de l'affréteur à temps sur des compétences des équipages282
  - 2. Les contrats de management, un dédoublement de la qualité d'armateur proportionnel au degré de délégation de la gestion du navire284
  - C. La conception anglaise de la qualité d'armateur, une approche pragmatique286
  - Section II. Une obligation fondamentale, mettre le navire en état de navigabilité humaine288
  - I. Généralités sur la notion de navigabilité du navire marchand288
  - A. La navigabilité, un concept ancien289
  - B. La navigabilité humaine, une condition de la navigabilité291
  - II. Étude du comportement fautif des équipages et de ses effets sur la navigabilité du navire292
  - A. Qualification de l'acte dommageable293
  - 1. Classification de l'erreur humaine293
  - 2. Identification des comportements de conduite, le système SRK (Skill - Rule - Knowledge)298
  - 3. Rapprochement entre erreurs et comportements de conduite299
  - B. Identification de l'origine de l'acte dommageable303
  - 1. Le défaut de familiarisation303
  - 2. Le défaut de compétences techniques des opérateurs304
  - 3. L'incapacité à former un équipage synergique308
  - 4. L'incapacité physique à assumer sa fonction309
  - III. La nature de l'obligation de navigabilité : une obligation à géométrie variable310
  - A. L'obligation de navigabilité du fréteur dans le cadre d'un contrat d'affrètement311
  - 1. La liberté contractuelle pour déterminer la nature de l'obligation de navigabilité311
  - 2. Conséquences de l'obligation de navigabilité humaine sur le contrat d'affrètement314
  - B. Nature de l'obligation du transporteur dans le cadre d'un contrat de transport de marchandise318
  - 1. La nécessité d'un cadre impératif pour réglementer le transport de marchandise318
  - 2. L'obligation du due diligence à rendre le navire navigable321
  - 3. Les effets du Code ISM sur l'apport de la preuve de la due diligence, une arme à double tranchant325
  - a. Un appui pour l'armateur325
  - b. Les risques pour l'armateur328
  - C. L'incorporation de la convention de 1924 dans le contrat d'affrètement : une modification de la nature de l'obligation de navigabilité330
  - D. Nature des obligations du transporteur de passagers331
  - Section III. L'obligation de respecter les normes sécuritaires, une branche de la navigabilité336
  - I. Le respect des normes sécuritaires matérialisé par une conformité administrative337
  - II. La portée limitée de la conformité administrative dans l'obligation de navigabilité340
  - Chapitre II. La responsabilité de l'armateur pour la faute de ses préposés347
  - Section I. Une responsabilité extra-contractuelle entre droit commun et droit particulier347
  - I. La responsabilité de l'armateur pour le fait d'autrui, un régime de droit commun348
  - A. Principe de la responsabilité du fait d'autrui348
  - 1. En droit français348
  - 2. En droit anglais354
  - B. La délégation de la gestion de l'équipage, un maintien de la relation commettant-préposé entre l'armateur et les marins employés par un tiers356
  - II. Adapter la responsabilité de l'armateur à l'exploitation d'un navire, des dispositions dérogatoires du droit commun361
  - A. Un régime adapté au fait générateur du dommage, le cas de l'abordage361
  - B. Un régime adapté à la nature du dommage, le cas de la pollution364
  - C. La limitation de responsabilité pour les créances maritimes, un régime lié aux montants de réparation365
  - Section II. Une responsabilité contractuelle au particularisme affirmé et protecteur369
  - I. Le transporteur maritime exonéré pour les dommages causés à la marchandise par la faute de ses préposés370
  - II. Dans le cadre de contrats d'affrètement : des exonérations de responsabilité du fréteur modulables375
  - A. La responsabilité du fréteur pour la faute de l'équipage dans l'affrètement à temps376
  - B. La responsabilité du fréteur pour la faute de l'équipage dans l'affrètement au voyage377
  - Titre II. L'armateur négligent dans la composition des équipages, une responsabilité adaptée à la nature de sa faute381
  - Chapitre I. La faute simple de l'armateur, un maintien partiel du régime protecteur383
  - Section I. Corrélations entre erreurs humaines et facteurs organisationnels384
  - Section II. Une privation des exonérations de responsabilité contractuelles389
  - I. Conditions de levée des cas exonératoires dans le cadre du contrat de transport de marchandise389
  - A. La faute de l'armateur-transporteur dans le cadre d'un contrat de transport de marchandise389
  - B. Conditions de levée des cas exonératoires dans le cadre du contrat d'affrètement392
  - II. La preuve de la faute de l'armateur, des difficultés inhérentes à l'origine de la faute394
  - A. La faute pour un manquement à la réglementation394
  - B. La faute de l'armateur pour un manquement aux procédures ISM396
  - C. Une approche alternative dans la démonstration des manquements de l'armateur ; la constitution d'un faisceau d'indices402
  - Section III. Le maintien du bénéfice de la limitation de responsabilité405
  - I. Un maintien hésitant de la limitation pour les créances maritimes406
  - A. La convention de 1957, une levée du régime protecteur pour une faute simple406
  - B. La convention de 1976, un maintien du régime protecteur malgré la reconnaissance d'une faute simple407
  - II. La substitution des cas exonératoires par une responsabilité limitée dans les contrats de transport de marchandise409
  - III. Une limitation moins affirmée dans le contrat de transport de passagers412
  - Chapitre II. La faute inexcusable de l'armateur, une levée complète du régime protecteur415
  - Section I. L'analyse du comportement de l'armateur, deux conceptions antagonistes de la faute inexcusable416
  - I. La notion de faute personnelle, première condition à la levée du régime protecteur416
  - A. Généralités sur le caractère personnel de la faute de l'armateur417
  - B. La notion de faute personnelle dans le cas de la délégation419
  - II. Une levée du régime protecteur facilité par la conception française de la faute inexcusable422
  - A. La conscience de la probabilité du dommage, approche objective423
  - 1. Principe de l'approche objective423
  - 2. Contenu pratique de l'approche objective426
  - 3. Dans les contrats de transport, une conception objective moins affirmée428
  - 4. Limites de l'appréciation objective432
  - B. Incidences de la faute inexcusable de l'équipage sur la nature de la faute personnelle de l'armateur436
  - III. Une levée du régime protecteur rendue impossible par la conception anglaise de la faute inexcusable440
  - A. Contenu de l'analyse subjective441
  - B. Les éléments de l'analyse subjective impossible à démontrer ?445
  - 1. Dissociation entre armateur et équipage, une conscience du dommage impossible à démontrer446
  - 2. La fusion des fonctions d'armateur et de capitaine, une ouverture dans l'appréciation subjective de la faute inexcusable447
  - Section II. L'analyse des stratégies d'armement pour qualifier la nature de la faute de l'armateur450
  - I. L'affaire Heidberg, une approche audacieuse de la faute inexcusable de l'armateur en matière de compétence des équipages451
  - A. Une orientation audacieuse de la jurisprudence française, la faute inexcusable de l'armateur pour ses manquements dans la gestion de ses équipages451
  - B. Le manque de rigueur dans l'appréciation de la faute inexcusable, un maintien inévitable des plafonds de limitation455
  - II. L'affaire Heidberg, un héritage à préciser457
  - A. Une approche rigoureuse de la faute inexcusable pour les manquements de l'armateur dans la maîtrise des compétences de ses équipages458
  - 1. Représentation schématique des stratégies d'armement au travers du modèle de Reason459
  - 2. Analyse des rapports entre l'armateur et l'État du pavillon460
  - 3. Relation entre faute inexcusable et stratégies d'exploitation du navire462
  - 4. La faute inexcusable de l'armateur dans la stratégie de recrutement et de placement des équipages467
  - 5. Le comportement de l'armateur dans sa stratégie de formation continue470
  - B. Justification du maintien d'une approche objective rigoureuse474
  - Conclusion générale479
  - Annexes483
  - Bibliographie497
  - Index523
Origine de la notice:
- FR-751131015