par Clostermann, Jean-Pierre
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Disponible - 629.5 CLO
Niveau 3 - Techniques
La conduite du navire marchand : facteurs humains dans une activité à risques
| Auteur(s) : |
Clostermann, Jean-Pierre
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Résumé
Afin de prévenir les accidents maritimes provoqués par des erreurs humaines, l'auteur, capitaine et professeur de navigation, explique les principales causes de ces défaillances et donne des solutions en mêlant des notions de psychologie, d'ergonomie, de physiologie et de sociologie.
Afin de prévenir les accidents maritimes provoqués par des erreurs humaines, l'auteur, capitaine et professeur de navigation, explique les principales causes de ces défaillances et donne des solutions en mêlant des notions de psychologie, d'ergonomie, de physiologie et de sociologie.
- Éditeur(s)
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Date
- 2017
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Notes
- Bibliogr. et webliogr. p. 291-294. Glossaire. Index
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Langues
- Français
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Description matérielle
- 1 vol. (302 p.) : ill. ; 23 cm
- Collections
- Sujet(s)
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ISBN
- 978-2-357431-52-2
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Indice
- 629.5 Transport maritime, construction navale, transport fluvial
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Quatrième de couverture
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La conduite du navire marchand
Facteurs humains dans une activité à risque
75 % d'erreurs humaines dans les accidents maritimes... Il y a vingt-cinq ans, le transport aérien était confronté aux mêmes chiffres. Mais, ces dernières années, grâce à la mise en oeuvre d'une formation aux facteurs humains, la part des erreurs humaines dans les causes d'accidents d'avions commerciaux est tombée à 55 %. Et on peut espérer que cette part va encore baisser.
Ce livre reprend, pour les transposer à la conduite du navire marchand, les principes de « facteurs humains », tels qu'ils sont appliqués dans l'aviation civile mondiale. Mêlant des notions de psychologie cognitive et sociale, d'ergonomie, de physiologie, voire de sociologie, il explique en termes accessibles les causes des défaillances qui menacent Tous les navigants. Et fournit des solutions déjà éprouvées en aéronautique.
De nombreux exemples illustrent les exposés destinés aussi bien aux étudiants des écoles maritimes qu'aux navigants professionnels confirmés.
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Tables des matières
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La conduite du navire marchand
Facteurs humains dans une activité à risques
Jean-Pierre Clostermann
Infomer
- Avant propos5
- Préface9
- Introduction à la lecture de ce livre11
- Première partie
Genèse - Chapitre 1 - D'où nous viennent les « facteurs humains » ?15
- 1.1 L'évolution dans l'aéronautique 15
- 1.2 Les deux systèmes, aéronautique et maritime, sont-ils comparables ? 17
- 1.2.1 Le rôle de l'opérateur de première ligne17
- 1.2.2 Les conséquences de l'accident pour l'homme et pour l'environnement (traduites en termes financiers)18
- 1.2.3 Le facteur temps19
- 1.3 L'évolution des facteurs humains dans le maritime 19
- 1.4 Pourquoi tant d'erreur humaine ? 21
- 1.5 Pourquoi une formation aux facteurs humains ? 22
- Deuxième partie
L'homme - Chapitre 2 - Limites mentales de la performance individuelle27
- 2.1 « La » mémoire ou « les » mémoires 27
- 2.1.1 La mémoire sensorielle28
- 2.1.2 La mémoire de travail28
- 2.1.3 La mémoire à long terme (MLT)29
- 2.1.4 La mémoire opérationnelle30
- 2.2 La représentation mentale 30
- 2.2.1 Qualités d'une représentation mentale opérationnelle32
- 2.3 Le projet d'action 33
- 2.3.1 Un projet d'action par anticipation : la planification33
- 2.4 La compréhension de la situation (Situation Awareness) 34
- 2.4.1. La perte de la compréhension, facteur majeur d'accident34
- 2.5 La performance et les facteurs qui l'influencent 35
- 2.5.1 La charge de travail35
- 2.5.2 La fatigue36
- 2.5.3 La motivation37
- Chapitre 3 - Les limites physiologiques de la performance individuelle40
- 3.1 L'oeil, un capteur sensoriel majeur 40
- 3.1.1 La sensibilité aux couleurs40
- 3.1.2 Comparaison de l'oeil humain avec celui du chat41
- 3.1.3 Le point aveugle42
- 3.1.4 Protéger ses yeux43
- 3.1.5 L'intervalle photochromatique (ou photochromique)43
- 3.1.6 L'adaptation à l'obscurité44
- 3.1.7 Performance visuelle et représentation mentale45
- 3.2 L'ouïe 47
- 3.2.1 L'appareil auditif47
- 3.2.2 La plage audible et ses limites48
- 3.3 La vigilance et l'attention 49
- 3.3.1 La vigilance49
- 3.3.2 L'attention50
- 3.4 Fatigue et dette de sommeil 50
- 3.4.1 La fatigue50
- 3.4.2 Le sommeil51
- 3.4.3 Peut-on dormir à la passerelle ?54
- 3.5 Le stress 56
- 3.5.1 Le syndrome général d'adaptation56
- 3.5.2 Aspect cognitif du stress57
- 3.5.3 Le stress opérationnel et son impact sur la performance57
- 3.5.4 Le stress de fond et son impact sur la performance opérationnelle58
- 3.5.5 Quelques facteurs de stress (ou stresseurs)59
- 3.5.6 Détecter un stress excessif60
- 3.5.7 L'oubli d'appeler le capitaine : un problème de stress60
- 3.5.8 La gestion du stress60
- 3.5.9 Stratégies de gestion du stress61
- 3.5.10 Le stress « dépassé », une théorie de l'héroïsme ?63
- 3.6 Hygiène de vie, alcool et psychotropes 65
- 3.6.1 La gestion de l'alimentation65
- 3.6.2 La gestion du sommeil66
- 3.6.3 L'alcool66
- 3.6.4 Les médicaments67
- 3.6.5 Les stupéfiants, ou « psychotropes illégaux »67
- Chapitre 4 - Un peu de « psychologie du risque »70
- 4.1 Qu'est-ce que le risque ? 70
- 4.1.1 Risque subjectif et biais70
- 4.1.2 Habitude et surconfiance71
- 4.1.3 Surconfiance et expertise72
- 4.1.4 Le contexte, code de lecture des signaux perçus72
- 4.1.5 Lecture d'un signal inconnu73
- 4.1.6 Décider avant de comprendre ?74
- 4.1.7 Eloigner le risque de surconfiance76
- 4.1.8 Sécurité et « homéostasie » du risque77
- Troisième partie
Trois Eléments clés - Chapitre 5 - L'erreur et sa gestion83
- 5.1 L'opérateur humain, agent de fiabilité faillible 83
- 5.2 L'erreur, processus d'apprentissage 84
- 5.3 Pas d'erreur = bon opérateur ? 84
- 5.4 « La fréquentation du risque est nécessaire à sa gestion. » 86
- 5.5 Erreur, système et contexte 87
- 5.6 Pourquoi tant d'erreurs ? 89
- 5.6.1 Le modèle SHELL89
- 5.6.2 Le modèle SRK de Rasmussen et le contrôle de l'activité91
- 5.6.3 Quels types d'erreurs ?91
- 5.6.4 Le compromis cognitif93
- 5.7 Deux stratégies pour gérer les erreurs 94
- 5.7.1 Les éviter (voir la figure 6)94
- 5.7.2 Les récupérer (les erreurs)99
- Chapitre 6 - La décision102
- 6.1 La décision rationnelle (ou de type normatif) 102
- 6.2 La décision « naturaliste intuitive » 103
- 6.2.1 Le pattern matching et l'apprentissage des règles104
- 6.2.2 Décider sans comparer105
- 6.3 Quelle décision pour quelles circonstances ? 106
- 6.4 Des solutions individuelles pour une décision d'équipe 107
- 6.5 Les types de risques et d'engagement 107
- 6.5.1 Le risque externe107
- 6.5.2 Le risque interne108
- 6.5.3 L'engagement108
- 6.5.4 Comment gérer risques et engagement109
- 6.6 Les facteurs humains d'influence 109
- 6.6.1 Les biais de décision109
- 6.6.2 Les attitudes à risques112
- 6.7 Décider avant de comprendre ? 114
- 6.8 Décision, gestion du temps et loi de Pareto 115
- 6.9 Changer d'avis EST une décision 117
- 6.9.1 Assumer sa fonction118
- 6.10 Décision n'est pas perfection 121
- Annexe123
- Chapitre 7 - Les pratiques de fiabilisation de l'activité124
- 7.1 Le pré-job briefing 125
- 7.2 La minute d'arrêt 126
- 7.3 L'auto-contrôle 127
- 7.4 Le contrôle croisé 128
- 7.5 La communication sécurisée 129
- 7.5.1 Les ordres de barre réglementaires129
- 7.5.2 La communication opérationnelle129
- 7.6 Le débriefing 130
- Quatrième partie
Vers l'équipage synergique - Chapitre 8 - La communication135
- 8.1 Qu'est-ce qu'une communication efficace ? 136
- 8.1.1 Le contexte et les effets perturbateurs136
- 8.1.2 Les communications verbale et non verbale138
- 8.1.3 Les communications explicite et implicite138
- 8.1.4 Se mettre à la place de l'autre139
- 8.1.5 L'isolement linguistique140
- 8.1.6 La communication avec les équipiers technologiques (le H du modèle SHELL)141
- 8.2 La phraséologie, un outil incontournable 142
- 8.2.1 Le vocabulaire SMCP142
- 8.2.2 Le collationnement143
- 8.2.3 Les marqueurs144
- 8.3 Un bon échange d'informations opérationnelles 144
- 8.4 La communication d'urgence 145
- 8.4.1 Calmer le jeu145
- 8.4.2 ... tout en incitant à l'action146
- 8.4.3 Urgence pour qui ? Le rendez-vous146
- 8.5 Quelques obstacles à la communication 146
- 8.6 Communiquer pour maintenir un référentiel commun 147
- 8.6 Communiquer pour maintenir un référentiel commun 147
- 8.7 Et si l'équipe ne parle pas ? 147
- Chapitre 9 - Les équipages multiculturels149
- 9.1 Préambule 149
- 9.2 La conscience des cultures, une nécessité professionnelle 149
- 9.3 On comprend les hommes comme on comprend les situations 150
- 9.4 Où cette compréhension a-t-elle lieu ? 151
- 9.4.1. Sphère professionnelle ou sphère privée ?151
- 9.4.2. Impact de la qualité de vie à bord sur la sécurité151
- 9.5 Les principales dimensions de la culture 153
- 9.5.1 La relation à l'autorité153
- 9.5.2 La relation à l'incertitude154
- 9.5.3 Valeurs collectives ou individuelles155
- 9.5.4 Valeurs féminines ou masculines155
- 9.5.5 La façon de communiquer156
- 9.6 Un trait culturel très hexagonal : le secret 157
- 9.7 Différences culturelles en situation d'apprentissage 157
- 9.8 Maintenir une communication quelles que soient les cultures 158
- 9.8.1 Le coût caché de l'équipage multiculturel159
- 9.9 La culture professionnelle ou d'entreprise 160
- 9.9.1 L'entreprise maritime est multiculturelle160
- Chapitre 10 - L'équipe de passerelle et la synergie162
- 10.1 Qu'est-ce qu'une équipe ? 162
- 10.2 Qu'est-ce que la synergie ? 162
- 10.3 Les piliers de la synergie 164
- 10.3.1 Le bon exercice du leadership par le commandant164
- 10.3.2 Un objectif commun165
- 10.3.3. Le respect d'un mode de fonctionnement165
- 10.4 Les types de passerelle 165
- 10.4.1 La distance d'autorité ou gradient hiérarchique165
- 10.4.2 La passerelle autocratique166
- 10.4.3 La passerelle laisser-faire167
- 10.4.4 La passerelle égocentrée167
- 10.4.5 La passerelle synergique168
- 10.5 Le 4e pilier : L'attitude de soutien des subordonnés 169
- 10.5.1 La transmission de l'information169
- 10.5.2 La surveillance du déroulement de l'opération conformément au plan préétabli170
- 10.5.3 Le soutien et l'initiative170
- 10.6 L'équipe dans la récupération de l'erreur 170
- 10.6.1 Deux rôles pour chaque opération : faire et surveiller171
- 10.6.2 ... dans une logique fonctionnelle171
- 10.6.3 L'affirmation de soi (assertiveness)173
- 10.7 Confiance et délégation 175
- 10.7.1 Les objectifs de la délégation175
- 10.7.2 La confiance175
- 10.7.3 Confiance, délégation et style de leadership177
- 10.7.4 L'honnêteté intellectuelle du leader renforce177
- 10.8 La formation, mission indissociable du rôle de leader 178
- 10.9 Peut-il exister un co-leadership ? 178
- Chapitre 11 - L'équipe avec pilote180
- 11.1 Pourquoi prend-on un pilote ? 180
- 11.1.1 Le pilote, agent de maîtrise du risque externe180
- 11.1.2 Le pilote, agent de maîtrise du risque interne180
- 11.2 Quel est le cadre juridique ? 181
- 11.3 Une cascade de délégations 181
- 11.3.1 La responsabilité globale du navire182
- 11.3.2 La responsabilité de la conduite du navire en zone de pilotage182
- 11.3.3 La responsabilité de la sécurité des mouvements du navire dans le port183
- 11.4 Particularités de la phase de pilotage 184
- 11.4.1 L'arrivée du pilote à bord184
- 11.4.2 Identifier celui qui fait185
- 11.4.3 ... pour chaque phase du pilotage185
- 11.4.4 Les changements de quart186
- 11.4.5 Le capitaine quitte la passerelle188
- 11.5 L'attitude de l'officier de quart 188
- 11.6 Pilot plan et briefing de pilotage 189
- 11.6.1 Le briefing opérationnel construit la synergie190
- Cinquième partie les autres ressources
- Chapitre 12 - Les procédures195
- 12.1 A quoi servent les procédures ? 195
- 12.1.1 Au niveau général réglementant l'activité industrielle maritime195
- 12.1.2 Au niveau du management et des services de l'armement195
- 12.2.3 Au niveau opérationnel : à bord196
- 12.2 Les procédures présentent-elles des risques ? 196
- 12.2.1 La conception des procédures196
- 12.2.2 L'impact sur le fonctionnement de la passerelle197
- 12.2.3 Un paradoxe : l'effet de la sur-consigne197
- 12.2.4 Le conservatisme cognitif198
- 12.3 Check-list ou do-list ? 198
- 12.4 Les procédures et les consignes 199
- 12.5 Que faire en cas de conflit entre consignes ? 200
- Chapitre 13 - Les équipiers technologiques201
- 13.1 Les progrès permis par l'automatisation à bord 201
- 13.2 Les inconvénients qui en résultent 201
- 13.3 Les conséquences pratiques pour le navigant 203
- 13.4 Et l'ergonomie, b... ! 206
- 13.5 Les équipiers technologiques et l'innovation 209
- 13.5.1 Innovation rapide et formation de l'utilisateur209
- 13.5.2 L'innovation, dans quel but ?210
- Annexe au chapitre 13212
- Sixième partie
Les facteurs humains dans des sujets connexes - Chapitre 14 - Les situations d'urgence219
- 14.1 Urgence ou crise ? 219
- 14.2 L'effet de l'urgence 219
- 14.3 Gérer la situation d'urgence 222
- 14.3.1 La situation anticipée222
- 14.3.2 La situation planifiée222
- 14.3.3 La situation inconnue225
- 14.4 Le leadership et le soutien en situation d'urgence 227
- 14.4.1 Le leadership227
- 14.4.2 Le soutien227
- 14.5 L'impact de la pression temporelle en fonction de l'expertise 228
- 14.6 Les facteurs de réussite en situation d'urgence 229
- 14.6.1 L'entraînement à bord230
- 14.6.2 L'expérience230
- 14.6.3 La motivation230
- 14.6.4 et la polyvalence ?231
- Chapitre 15 - Les règles de barre vues sous l'angle des F.H.233
- 15.1 L'homme au centre du système 233
- 15.1.1 Un chef d'oeuvre de concision233
- 15.1.2 Le respect du marin et l'éthique233
- 15.1.3 Des règles centrées sur l'homme234
- 15.1.4 Risque externe ou risque interne ?234
- 15.1.5 Un système tolérant à l'erreur de représentation234
- 15.2 La R17 : navire privilégié, officier stressé 236
- 15.3 La R14 : Vert sur vert, tout est clair c'est l'enfer ! 240
- 15.3.1 A la merci de l'autre navire241
- 15.3.2 La VHF est-elle une aide ?242
- 15.3.3 Comment gérer un croisement en routes opposées ?243
- Chapitre 16 - Introduction au système complexe245
- 16.1 La grille de Reason 245
- 16.2 Un incident « impossible » à bord du MV Ocean Glory 247
- 16.3 Les erreurs commises sur l'Ocean Glory selon la grille de Reason 251
- 16.4 Créer les conditions pour que l'information remonte 254
- 16.4.1 Retour d'expérience et signaux faibles254
- 16.5 « Complexité » et sécurité 255
- 16.6 Qui est responsable de la sécurité ? 258
- 16.7.1 Qui est responsable au niveau de la filière industrielle ?259
- 16.7.2 Qui est responsable au niveau de l'entreprise ?260
- Chapitre 17 - Former aux facteurs humains dans l'enseignement maritime263
- 17.1 Est-ce utile ? 263
- 17.2 Est-ce une priorité ? 264
- 17.3 Qui, à bord, est concerné ? 265
- 17.4 Comment enseigner les facteurs humains à l'ENSM ? 266
- 17.4.1 La formation des enseignants266
- 16.4.2 La formation des élèves267
- 17.4.3 Quand débuter la formation théorique aux élèves ?268
- 17.4.4 La formation au niveau opérationnel269
- 17.4.5 La formation au niveau direction271
- 17.4.6 Une formation à l'éthique273
- 17.4.7 Une formation une fois pour toutes ?275
- 17.4.8 Quel est le risque pris avec cette formation ?275
- 17.5 Doit-on s'arrêter à la formation des officiers ? 275
- 17.5.1 Pour l'activité au commerce275
- 17.5.2 Pour l'activité à la pêche276
- 17.6 Que penser des formations au management en entreprise ? 276
- Annexe au chapitre 17278
- Pour conclure281
- Index283
- Glossaire285
- Références291
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Origine de la notice:
- FR-751131015 ;
- BPI
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Disponible - 629.5 CLO
Niveau 3 - Techniques
